YSSin aikamatka Vantaalle

Vantaa on Helsingistä päin katseltuna EDGE-city, reunakaupunki. Vantaan vinkkelistä se on sen sijaan suuri logistinen solmu ja dynaamisesti kehittyvä suurkaupunkivyöhyke. 1960-luvun lopulla Vantaa kasvoi 10 000 asukkaan vauhdilla. Siellä suomalaista kaupungistumista valettiin betoniin mm. Koivukylässä. Yssin syysretkeä Vantaalla johdatteli eläkkeelle kaupunkisuunnittelujohtajan paikalta siirtynyt ja paljon nähnyt arkkitehti Jukka Kullberg. Retki käsitti peräti 16 kohdetta alkaen Tikkurilan vanhalta rautatieasemalta, jonka historia liittyy Venäjän Aleksanteri II Suomen vierailuun ja päätyen uusimpiin asuinalueisiin. Jukka Kullbergin oli valmistellut kierroksen hyvin, näimme paljon.

Miten suunnitella kaupunkia, jonka pinta-alasta 22% on melualuetta, miten ohjata sekalaisesti syntyneitä entisiä varastoalueita, joiden rakennuskanta on jatkuvassa muutoksessa.

Leinelässä on harrastettu kumppanuuskaavoitusta ja Arabianrannan esimerkkiä seuraten kytketty myös taiteilijoiden joukko alueen suunnitteluun ja toteutukseen. Kilterinmäelle on muodostunut miellyttävää ympäristöä, jossa piha-alueetkin ovat mietittyjä ja viimeisteltyjä. Kartanonkoskella on katujen varteen muodostuvaa, mittakaavaltaan inhimillistä kaupunkia, jonka rehevyys tekee hyvää ihmisille. Kasvillisuus ja värit ovat osa tätä kaupunkia. Se on asuntojen myyntihinnoissa Vantaan kärkeä. Tammisto näyttäytyy modernismin jälkeläisenä, jossa suunnittelija on halunnut luoda ilmasta käsin hyvin tunnistettavan kaupunginosan. Muistumia siis Bauhausin ajoilta, mutta kuinka relevanttia asukkaiden arkielämässä.

Hilkka Lehtonen, arkkitehti Safa, professori emerita, joka oli retkellä mukana

Graafinen betoni ja värit luovat ilmeikkyyttä Leinelän rakennuksiin

Puistossa oli esillä Leinelän suunnitelma.
Ympyrät merkitsevät tulevia/jo toteutettuja taideteoksia.

Kehäradan asema tulee lähelle Leinelää

Alvar Aallon Aerola

Kartanonkoski on asukkaidensa, vaan ei arkkitehtien suosiossa

Kesäretki Hyvinkäälle ja asuntomessuille

Teksti: Tuomas Silvén ja Linnea Löytönen

Kuvat: Maija Anttila ja Anne Jarva


YSS-seuran kesäretkellä 6.8. tutustuimme tämän vuoden asuntomessukaupunkiin Hyvinkääseen. Aloitimme päivän aamukahveilla ja pienoisseminaarilla Vanhan villatehtaan alueella sijaitsevalla kaupungintalolla. Seminaari järjestettiin sekä seuran jäsenille että samaan aikaan kaupungissa vierailleille Asumisreformiyhdistyksen jäsenille. Hannu Penttilä (pj, ARY) avasi tilaisuuden ja Pasi Heiskanen (toimitusjohtaja, Suomen asuntomessut) esitteli Metsäkaltevan messualueen ja -teeman. Jyrki Mattila (Hyvinkää, vt. kaupunginjohtaja) ja Anne Jarva (kaavoituspäällikkö) kertoivat ajankohtaisista Hyvinkään maankäytön ja asumisen kehittämishankkeista.

Kaupungintalo on rakennettu entiseen villatehtaaseen.

Kaupungintalossa oli myös taidetta.

Vajaan 50 000 asukkaan Hyvinkään kasvun tavoite on 400 uutta asukasta vuodessa ja päälaajenemissuunta on etelään, Metsäkaltevan (Kravunharjun) asuntomessualueen suuntaan. Kaupunki pyrkii ostamaan raakamaata, joka sitten kaavoitetaan ja myydään tai vuokrataan tontteina. Metsäkaltevan seudulla luovutetaan jatkuvasti tontteja ja alueella tulee kaupungin tavoitteiden mukaan asumaan vuoteen 2030 mennessä n. 6 000 asukasta. Keskustan alueen merkittävä kaavoituskohde taas on Hangonsillan uusi asuinalue aivan rautatieaseman läheisyydessä (n. 2 000 asukasta). Koska Hyvinkää sijaitsee Salpausselän harjun länsipäässä, kaupungin etuna ovat lumiset talvet, jolloin ladut alkavat keskustan tuntumasta. Toisaalta maaston varjopuolena ovat lähes koko kaupungin kattavat pohjavesialueet, joilla ELY-keskus rajoittaa teollisuuden kehittymistä.

YSS:n ja ARY:n jäseniä pienoisseminaarissa

Hyvinkää liikenteen näkökulmasta: Hyvinkää on yli 90% työpaikkaomavarainen ja pendelöinti onnistuu mainiosti: junamatka Helsingin rautatieasemalle on lyhimmillään 41 minuuttia, mikä on tasan 16 minuuttia kauemmin kuin Espoon keskukseen lyhimmillään. Pääradan vuorovälitiheys on vakuuttava. Sama Helsinkiin ulottuva VR:n vyöhykelippu kelpaa lännessä Siuntioon ja idässä Mäntsälään asti. Kuukausilippu maksaa 87 € enemmän kuin seutulippu Espoolaiselle.

Kauppakeskus Willa ja bussimme

Seminaarin ja lounaan (ravintola Mekong kauppakeskus Willassa) tutustuimme kaupunkiin bussikierroksella, oppaanamme seuran puheenjohtaja, Hyvinkään kaupungin kaavoituspäällikkö Anne Jarva (asunut lapsuutensa Hyvinkäällä). Harvoin pääsemme näin asiantuntevaan ja hyvin suunniteltuun kiertoajeluun mukaan! Kiitos Anne! Hyvinkää esiintyi helteisen aurinkoisessa säässä edukseen, viehättäviä puistoja ja vehreyttä riitti keskustan asutuksen lomassa.

Ryhmärakentamiskohde messuilla

Suomen Kuvanveistäjäliitto järjesti näyttelyn messualueella

Kiertoajelumme päättyi asuntomessuille, minne saimme ilmaisliput. Hyvinkään asutus on keskittynyt n. 3 km säteelle rautatieasemalta, joten keskustasta on useimmille alle 10 minuutin pyörämatka kotiin. Messualue sijaitsee n. 3,3 km rautatieasemalta - Hyvinkääläisittäin kaukana? Liekö tästä syystä asuntomessualueelle oli toteutunut vain omakotitaloja - ei yhtään rivitalo-, kerrostalo- tai paritalokohdetta. Toisaalta alueen ja Hyvinkään keskustan välillä alkoi heti asuntomessujen jälkeen toimia kutsuperiaatteella toimiva bussiyhteys, joka liikennöi puolen tunnin välein. Muitakin palveluita, kuten peruskoulu, kauppa ja seurakuntakeskus on suunniteltu ja  alueelle on rakennettu lastentarha, jonka yhteydessä toimii 1. ja 2.-luokkien opetus (toimi asuntomessutoimistona). Tiiviimpi rakentaminen seurannee siis myöhemmin, kun alue on ehtinyt kehittyä.

Ilo irti metsäisestä rinnetontista

Viheralueisiin Hyvinkää tuntuu satsaavan: asuntomessualueelle on rakennettu aito japanilainen puutarha sekä istutettu paljon perinteisiä Hyvinkääläisiä kasveja, kuten harvinainen vekkivaahtera. Tontit olivat hyvien viheryhteyksien varrella: useimmat niistä rajautuivat metsään tai puistoon. Metsäkalteva, jonka keskustaksi messualue muodostuu, on siis osuvasti nimetty.

 Japanilaisen puutarhan kivet on aseteltu huolella

Tutustuttuamme messualueeseen palasimme vielä nauttimaan vapaamuotoista iltapalaa kaupungintalolle ARY:n kanssa. Kaikkiaan saimme ystävällisen ja myönteisen vastaanoton Hyvinkäällä. Kiitokset kivasta reissusta järjestäjille ja kaikille osallistujille!

Iltapala kaupungintalolla

Lappeenrannan keskustakortteli - esimerkki Sir Colin D. Buchananin Traffic in Townsin oppien suomalaisesta sovelluksesta

Pentti Murole (teksti ja kuvat)

Lappeenrannan keskusta uusiksi

Lappeenrannan keskustakilpailu järjestettiin vuonna 1963. Kilpailun palkintolautakunnassa olivat ammattijäseninä arkkitehti Erik Kråkström, kaupungininsinööri Pentti Salla ja kaupunginarkkitehti Reijo Ahjopalo. SAFAn valitsemina tuomareina olivat arkkitehdit Osmo Lappo ja Erkki Luoma. Palkintolautakunta oli päätöksessään yksimielinen. Erkki Juutilainen sai ensimmäisen palkinnon. Palkintolautakunta toteaa ehdotuksen olevan arkkitehtoniselta otteeltaan kiinteän ja monessa suhteessa kehityskelpoisen. Liikenne saa hieman moitteita ja parannusehdotuksia – Juutilaisella ei ollut liikennesuunnittelijaa.

Voittanut kilpailuehdotus.

Voittanut kilpailuehdotus oli perinteinen. Minkäänlaisia viitteitä uuden ajan autokaupungista ei vielä esiintynyt. Keskustan kehäkatu oli vahva tilaelementti kiertoliittymin ja kanavoinnein tehostettuna. Nykyisen monitasokeskuksen paikalle oli sijoitettu rivitaloja. Olemassa olevien keskustakortteleiden luonnokset viittaavat kovaan purkusaneeraukseen.

Juutilainen voittaa kilpailun, mutta uudet tuulet puhaltavat

Juutilaisen varsin säällistä kilpailuehdotusta ryhdyttiin muuttamaan Sir Colin D. Buchananin muutamaa vuotta aikaisemmin julkaistun Traffic in Townsin (1963) innoittamana. Lappeenrannan kaupunki lähti mukaan rohkeasti. Suunnitelman suuri illuusio oli toteuttaa Buchananin mukainen ihannekaupunki, jossa autot ovat alatasolla ja jalankulkijat liikenteen häiritsemättä ylemmällä tasolla. Tämä vietiin toteutukseen asti.

Suunnittelijoita innoittanut fantasia.
Kuva teoksesta Traffic in Towns (Buchanan 1963).

Juutilainen kirjoitti Arkkitehti-lehteen 3-4/1967 artikkelin nimeltä ”Ruutukaavaregulaatio”. Hän kirjoitti näkemyksistään yleisesti, eikä puhunut Lappeenrannasta, jonka keskustasuunnitelma valmistui samoihin aikoihin. Juutilaisen mielestä perinteiseen ruutukaupunkiin perustuvan keskustarakenteen tuli muodostaa selvästi hahmottuvia katu- ja aukiotiloja. Hän ei pitänyt avoimen rakennustavan käyttöä perusteltuna.

Artikkelissaan Juutilainen uskoi, että useampitasoinen liikennejärjestelmä keskitettyine pysäköintijärjestelyineen pystyy täyttämään toiminnallisesti rikkaan keskustarakenteen perusvaatimukset kuten ajoneuvoliikenteeltä rauhoitetun, ihmisen mittakaavaa vastaavan katumiljöön sekä tarpeellisen rakennustehokkuuden. Hän pelkäsi kuitenkin useampitasoisen keskusta-alueen ajoväylillä liikuttaessa ilmeneviä orientoitumis- ja hahmottamisvaikeuksia – Juutilaisen mukaan kokonaisuuksien hahmottaminen edellytti esimerkiksi jalankulkutason yläpuolella liikkuvaa ”horisontaalihissiä”, joka samalla liittäisi nauhamaisesti tiivistetyn kaupunkirakenteen keskustaan.

Lappeenrannan keskustasuunnitelman raportti 1967 on itsevarma sanoissaan

Raportti sanoo näin: ”Autokannan voimakas kasvu muuttaa jatkuvasti totunnaisia ympäristöarvoja. Kaduista on muodostunut jalankulkijan kannalta vaikeasti ylitettäviä – jakavia kaupunkielementtejä. Toisaalta autoliikenteen joustava sujuminen on kaupungin tärkeimpiä toimintaedellytyksiä. Kompromissien löytäminen traditionaalista rakentamistapaa käyttäen on osoittautunut vaikeaksi. Niin sanotut autovapaat jalankulkuvyöhykkeet kaupunkien keskustoissa ovat aina jääneet suunnittelijan paperille. Ainoa todella pätevä keino jalankulku- ja autoliikenteen erottamiselle onkin eritasoinen liikkumisjärjestelmä. Eritasoisessa järjestelmässä jalankulkijat on usein pantu tunneleihin autoväylien alle. Lappeenrannan keskustasuunnitelmassa on jalankulkijan oikeuksia vapaaseen liikkumiseen ja taivasnäkymiin pidetty kuitenkin ensisijaisina arvoina ja päädytty esitettyyn järjestelmään, jossa autoväylät ja pysäköintitilat sijaitsevat jalankulkutasojen alapuolella.”

Arkkitehdin näkemys kannen alta, katutasolta – silloin vielä miltei herkkä.

Raportti jatkaa: ”Lappeenrannan keskustasuunnitelmassa on päädytty korkeaan tehokkuuslukuun tarkoituksella luoda edellytykset sekä autoilijan että jalankulkijan vaatimukset täyttävälle kaupunkirakenteelle. Ratkaisutavan valintaan ei vaikuta oleellisesti keskustan sijainti nykyisessä kaupunkirakenteessa, sillä vapaaseen maastoon sijoitetun keskustan osalta käytetty suunnitteluperiaate on yhtä lailla perusteltavissa. Toinen vaihtoehto olisi keskustan rakentaminen huomattavasti alhaisemmalla tehokkuudella, jolloin jalankulkijat ja autot olisivat samassa tasossa maan pinnalla ja autojen pysäköinti olisi vain maanpinnan tasossa. Tällöin aluetehokkuusluku ei kuitenkaan voi ylittää arvoa e=0,4, joka tarkoittaisi, että 60 000 kerrosneliömetrin rakentaminen vaatisi maapinta-alaa 150 000 m², eli alueen, jonka ympärysmitat ovat 250x600 m². Nyt suunnitellun keskustason mitat ovat 225x225 m² ja aluetehokkuus on näin ollen hieman yli yhden.”

Lappeenranta toteutuu – mikä meni pieleen?

Kannenalaiset synkeät tilat toteutettiin
rakennesuunnittelijan toimesta.
Arkkitehden kynän jäljelle ei ollut tarvetta.
Elementtirakenteet ovat sinänsä siistejä,
mutta tila on julmaa.

 Lappeenrannan alatiloja voisi parantaa

alaslasketuilla katoilla, valaistuksella 

ja vihreälläkin, mutta ei! Se näyttää 

kelpaavan tuollaisenaankin.

Lappeenranta ei ole ainoa Suomessa toteutettu Buchananin teorian mukainen ratkaisu. Esimerkiksi Raisiossa yritettiin samaa tasamaalla. Raision järjestelmä kuitenkin purettiin ajan mittaan. Itä-Pasilassa ja Merihaassa taas toteutettiin ylätason kävelykannen teoriaa. Ratkaisut eivät löytäneet sympaattista virettä. Alatasosta parkkikansineen tuli aina ”antiympäristöä”. Juutilainen väittää Lappeenrannassa toteutusperiaatteen eronneen muista esimerkeistä. Hän sanoo: ”Ylempi jalankulkutaso liittyi olemassa oleviin maastokorkeuksiin ja ajoneuvoliikenne kaivettiin maan sisään. Siinä mielessä tämä suunnitelma eroaa mm. Merihaasta tai Itä-Pasilasta, joissa liikennetaso oli sijoitettu maanpinnalle ja jalankulkutaso nostettu tämän yläpuolelle.”

Tästäkään huolimatta Lappeenrannan alatasosta ei tullut sitä, mitä suunnittelimme. Miksi? Eräs syy oli toteutusprosessi, jossa alatason rakennussuunnittelu annettiin konstruktöörin tehtäväksi – ilman arkkitehti- tai ympäristösuunnittelua. Erkki Juva suunnitteli ”kellariin” taitavia elementtirakenteita – lopputulos on betonisessa harmaudessaan teräsverkkoseinineen masentava. Ei tullut valoa hehkuvia lasitiiliseiniä, ei alatason palvelupisteitä, ei houkuttelevia rakennusten sisäänkäyntejä, ei värejä eikä valaistusta. Lapsi meni pesuveden mukana.

Kävelykannella.

Olemmeko ottaneet opiksi?

Sama kohtalonkysymys suunnittelun ja rakentamisen suhteen näyttää vallitsevan tänäänkin. Maanalaiset tilat kaupungeissa lisääntyvät. Syntyy torinaluspysäköintiä, pysäköintilaitoksia, kalliopysäköintiä, yhdystunneleita, maanalaisia liikenneasemia ja kevytliikennetunneleita - kaikki ilman arkkitehtuuria. Ympäristömme muuttuu komplisoiduksi luolastoksi. Turvallinen tila katoaa. Peilit pilarien sivussa näyttävät mahdolliset piileksijät. Valvontakamerat ”turvaavat” olemassaoloamme. Pääkaupunkimme Helsinki on jo sukeltanut kallioon raskauttavalla tavalla. 

Se haluaa sukeltaa lisää. 

Järjestelmät lähestyvät ympäristörikosta. Uudet hankkeet soluttautuvat vanhojen lomaan. Onkalosyöpä etenee. Paloviranomaiset huokailevat savun ja poliisiviranomaiset jalkautuvan valvonnan kanssa. Silti tehdään tunnelijärjestelmiä yhä syvemmälle ja yhä laajempina. Arkkitehdit piirtävät ja insinöörit konstruoivat. Kokonaisuus on kadotettu, mutta väliäkö kaupungilla – syntyyhän uutta rakennusoikeutta!

Kirjoittajan näkemyksiä Sir Colin D. Buchananin suomalaisia suunnittelijoita inspiroineesta teoksesta Traffic in Towns voi lukea tarkemmin piakkoin ilmestyvässä Yhdyskuntasuunnittelu-lehden numerossa 2/13.